2022年2月24日，對于仍身處大洋彼岸的賈躍亭而言，是個非同尋常的日子。

這一天賈躍亭一手創立的電動車品牌法拉第未來，再次在美國加州漢福德工廠召開發布會，并對外表示，首臺FF91準量產車已經宣布裝配完成，如果沒有意外，可以在2022年Q3進行量產。

假如FF91真的能按時量產，意味著賈躍亭的造車計劃終于不再被外界看作是“龐氏騙局”。在此之前，業內一直流傳著賈躍亭是以造車之名圈錢，一位接近賈躍亭的人士曾對這一說法持肯定態度。

2016年9月，在賈躍亭的多番游說下，樂視汽車終于宣布完成了首輪10.8億美元融資，投資方包括了聯想控股、國家電網旗下英大資本、新華聯、宏兆基金以及民生信托，宣告著賈躍亭在國內造車事業的正式啟動。

賈躍亭的造車計劃已醞釀許久，早在2014年5月，他就與合伙人在美國注冊了電動汽車公司法拉第未來(Faraday future)。當時，不管是樂視汽車，還是法拉第未來，都為外界描繪出了美好的造車藍圖。

但樂視汽車完成首輪融資僅僅兩個月之后，樂視資金危機爆發，揭開了樂視系拆東墻補西墻的資本騙局。剛剛準備啟航的樂視汽車，也被外界認為同樣是賈躍亭加杠桿、講故事的資本工具。在奔走了近8個月后，賈躍亭在2017年7月赴美后，再也沒有回國。

賈躍亭出走美國前后，正是國內新能源車風起云涌的時候。同為新造車陣營，蔚來汽車、理想(車和家)、小鵬汽車、威馬汽車集中誕生于2014年至2015年，且也在這幾年進行著密集融資，這正是特斯拉向首批中國車主交付Model S的時間。實際上，到2017年時，新造車勢力已經完成了合計超300億元的融資。而法拉第未來卻背負起了幫賈躍亭還債的重任。以至于2017年1月FF91首次被推出時，其計劃同步在內華達州投資13.75億美元建設的工廠，因為資金短缺長期處于半停滯狀態。

此后幾年間，法拉第未來就一直處于找錢的狀態中。一直到2021年7月22日，法拉第未來終于通過收購SPAC在納斯達克掛牌上市，FF91交付才迎來真正的希望。但僅僅三個月后，就在法拉第未來喜悅地官宣其收到了超1.4萬份訂單時，國外做空機構J Capital Research調查稱，這些訂單里實際付款的僅有幾百個，“FF91距離量產交付還需14億美元。”這又給了FF91量產重重一擊。

現在，或許FF91能不能量產已經不那么重要了。

到了2022年，國內新造車戰場上，不僅蔚來、理想等新造車勢力全面崛起，現在，以小米、華為、富士康為代表的手機產業鏈相關企業，也大刀闊斧地入局造車事業。

郭臺銘來了

2021年10 月 18 日，富士康母公司鴻海集團在其舉辦的科技日活動上，正式發布了三款電動汽車。鴻海集團創始人郭臺銘駕駛著其中一輛登臺，宣告著鴻海集團正式殺入造車之戰。

盡管比賈躍亭晚入局多年，但郭臺銘看上去胸有成竹。他在富士康內部講話時說過，汽車不過是四個輪子的iPhone，“我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車?”

賈躍亭和郭臺銘的緣分也很深，倆人其實在許多年前就認識了。

那還是在2012年6月中旬，賈躍亭參加了一個采購團，并有機會向郭臺銘講述樂視生態系統，它與三星模式本質上的不同，這直接戳中了郭臺銘的心窩子。當時在郭臺銘眼里，只有三星可以被鴻海視作對手。

后來，郭臺銘力邀賈躍亭去鴻海集團總部商討合作，一待就是7天。7天之后，郭臺銘就和賈躍亭在土城簽訂了合作框架協議，才有了后來富士康為樂視電視代工。

不過隨著樂視爆發資金危機，富士康也慢慢斷了與樂視的聯系，專心為蘋果代工iPhone。富士康是蘋果的首批代工廠之一，從2007年第一部iPhone開始延續至今，鴻海從當初的100億美元營收擴張為如今2100億美元的巨無霸，蘋果功不可沒。

不過說到要造車，郭臺銘還是和賈躍亭有本質不同的。

富士康最早是在2021年1月就與吉利成立合資公司，為汽車和出行企業代工。富士康與拜騰合作的首款車，本來計劃于2022年第一季度前實現量產，但因為后者不佳的財務狀況，已經被擱置。早有準備的郭臺銘，于是在自己71歲生日之際，發布了富士康自家生產的三款純電車型。

不止是富士康，來到2022年，整車制造的難度降低，制造本身不再意味著絕對的壁壘，電動車整車制造的下放，讓同樣出身代工的“果鏈”龍頭公司立訊精密看到了造車這一增長點。2月11日，立訊精密發布公告稱，立訊精密擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。

立訊精密最早正是從富士康發家，其創始人王來春曾是富士康的一名車間女工，深受富士康理念浸染。她在創立立訊精密時，恰逢智能手機行業井噴，初期現金流來源大多為富士康無暇顧及的邊角料訂單。

不過，論轉換思路，它們都不如比亞迪轉的快。早年間比亞迪也有手機業務，主要是給小米、華為等安卓手機廠商代工，到目前這塊業務依舊存在，財報顯示，2021年上半年相關業務的毛利潤率只剩下7%。因為早就轉向了造車，現在比亞迪最有競爭力的汽車業務毛利潤率已經接近20%。

作為中國新能源汽車萌芽年代的鼻祖之一，比亞迪除了生產自有品牌車型外，也試圖給其他車企代工。在小米入局造車之戰之時，比亞迪的創始人王傳福還曾公開喊話小米創始人雷軍，“丟失了50億不算多，但是你丟失了3年的時間，這就很重要。”意欲拿下小米汽車代工訂單。

作為攜帶著技術和研發能力入局的手機廠商，小米在造車勢力里又屬于另一種代表了。2021年3月底，雷軍宣布未來十年小米將投入100億美元造車。五個月后，小米汽車注冊了工商實體、落戶北京經濟技術開發區。

雷軍從不掩飾對汽車行業的向往。早年曾身兼蔚來、小鵬汽車兩大新勢力王牌導師，他相中汽車這個賽道是必然，汽車幾乎是互聯網尚未攻破的最后一個堡壘，又體量驚人，足以容納任何一位大佬的野心。

入局造車看上去是個不錯的選擇。他曾逢人就說，股價破發和跌跌不休，給他造成了心理陰影。他更在小米十一周年時發問：“我們如此努力地工作，小米的收入和市場份額都在增長。為什么資本市場就是不認可小米?”走下臺后，他跟同事反復說，一定要努力工作，不能虧別人的錢。

華為手機被迫跌倒后，小米手機搶了不少糧食，雖高端難成，但勝在基本盤穩定，官宣造車后股價的不斷抬升又讓小米集團看到了資本市場認可的希望，雷軍也急需這一場勝利證明小米的價值。這次造車，雷軍決定親自帶隊，說這是他人生最后一次重大的創業項目，“我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”

造車與造機傻傻分不清楚

手機廠商進軍造車市場，并非天方夜譚，早在喬布斯時代，革新了移動互聯網浪潮的蘋果就曾描繪過跟賈躍亭相似的互聯網生態故事。

2015年，象征著蘋果造車的CarPlay系統問世，采用的是讓車機與智能手機能互聯起來的模式。雖然這種“投機”行為后來受到不少業內人士痛斥，但不得不說，這種模式本身也是對傳統汽車的一次“智能化”提升。

只是后來的蘋果起了個大早趕了個晚集，最后在新造車中異軍突起的，是蘋果現任CEO庫克一開始沒看上的特斯拉。作為新能源車的顛覆者，特斯拉的定位并不是百萬豪車，它之所以賺錢，更多靠的是自身的OTA。這是一款類似智能手機的軟件系統，讓車主和汽車之間產生更多互動，給車主帶來更多感官體驗。

特斯拉，開啟了新造車的第二種經典范式：軟件定義汽車。智能座艙、自動駕駛等新場景，成了其核心競爭所在。

許多業內人士認為，造手機的去造車，從理論上是說得過去的。而且當下的新能源汽車產業，就處在智能手機2011年前后所處的階段，還有很大發展。

據不完全統計，目前國內手機大廠參與新造車大概有幾種模式：立訊精密、富士康的優勢是制造，華為、小米的優勢是技術研發推動智能化，其中，小米選擇了自建工廠的方式，華為則選擇了“幫企業造車”，并利用銷售渠道賣車。

汽車和手機，從一開始就存在極強的關聯性。傳統汽車要轉型，轉向依靠電力的新能源汽車，再轉向運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術的智能汽車。而智能汽車最大的特點就是拼經驗、拼數據——這兩者，對于經歷了從功能機轉向智能機的手機產業老前輩們來說，看上去是個熟悉的劇本。

況且，從2017年開始，國內手機出貨量就連續4年下跌，手機的高端化已經玩不出新花樣。眼看著行業天花板顯現，手機廠商也在自尋多元化道路，汽車就是那個最適配的選項。庫克曾指出，汽車是移動設備的終極形態。甚至還有人大膽預言，智能汽車會代替手機，成為人類進入元宇宙的入口。

在這一點上，手機公司靠著一二十年來牢固占領的用戶心智，早有了品牌背書，不愁第一波用戶。2021年4月，華為科技數碼產品店中，第一次出現了“高性能電驅轎跑SUV”賽力斯SF5。其實，這款車早在兩年前就已經上市，但知名度非常低，銷量慘淡。在冠以華為智選之名上市后，短短兩天，賽力斯SF5的訂單突破了3000輛，一周之內，銷量達到6000輛。

對于早已打通縣城鄉鎮的手機經銷商來說，其品牌授權店、維修店、展廳，甚至可以為日后的4S店建設省去一定時間。

另外，作為曾經科技領域的淘金者，手機廠商已經有了強大的資金儲備，更能支撐造車的“燒錢”風險。

彎道超車很爽，雷軍直言小米造車有三大優勢：有錢(1080 億元現金儲備)、有人( 1 萬多名研發人員，2021 年增加 5000 人)、有生態(全球前三的手機業務/全球領先的智能生態)。

原本市場夠大，生意不愁做，原有的新造車勢力對外來者也不排斥。“汽車行業不是贏者通吃，歡迎科技公司參與到造車浪潮里來。”蔚來汽車創始人李斌曾這樣回答如何看待小米等加入造車行業的問題。

即便是在汽車行業，在對供應鏈的搶奪上，大廠也天然帶有光環。蘋果哪怕是在汽車管理團隊幾乎全部都已離開、造車業務幾乎陷入停滯的情況下，依然能和寧德時代探討電池供應合作事宜。一個殘酷的現實是，在動力電池緊缺的背景下，并不是所有想造車的企業都能拿到這樣的籌碼。

從芯片到電池到自動駕駛，憑借著強大的競爭資本，知名手機大廠們在供應鏈上可以占據更多機會，這也將攪動整個產業鏈格局。

手機廠商還有機會嗎?

不過，手機大廠打入車企腹地，車企也沒有坐以待斃，開始“向下兼容”造手機。近期，有媒體報道稱，蔚來已經開始招兵買馬準備做手機，前美圖手機總裁尹水軍已加入其團隊。用戶換手機永遠比換汽車快，有了手機，蔚來們又多了一個收入來源，也多了一個可以用來服務用戶的硬件設備。

吉利也在更早之前表露出了造手機的意圖。2021年，吉利干了兩件事，第一件事是在FF回國造車之際，其主動披露了將與FF深度合作，除了財務投資之外，李書福還拉回了郭臺銘，探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。另一件事，就是吉利宣布開始入局手機制造業，并接觸收購魅族手機。

從多次“抨擊”造車新勢力到輾轉合作，李書福或許是當下最認同賈躍亭的，背后透露出吉利轉型的陣痛。旗下新能源品牌幾何的失利，讓其意識到新勢力品牌的價值，而短期內又無法快速打造一個新能源品牌，但又不想錯過新能源這趟快速列車，所以最終選擇放下身段，以投資和代工的姿勢入局，不但相繼拿下百度、騰訊、富士康，吉利甚至還與蔚來討論過投資事宜。

無論是造車還是造機，李書福的想法也能和賈躍亭一拼。有接近吉利的人士分享過李書福的造機策略：給買吉利汽車的車主，贈送一個5000元的高端手機，畢竟車的價位足以有附贈手機的溢價。如果這手機的設計配置、用戶體驗和車機交互能做得很好，相信消費者不會反感。這樣吉利基本就完成幾十萬的銷量了。從一年20萬部開始，慢慢到50萬部、100萬部。只要吉利有這個戰略堅持，不斷磨合，還是有機會能闖出一條路的。

但是，對于手機企業來說，挑戰比想象的可能要多。因為造車遠比造手機復雜，光是零部件就比手機能多十幾倍還不止。以選擇了全資造車、自建工廠的重資產模式的小米為例，從它累計申請的超 800 項專利內容來看，其專利大多集中在非造車核心領域，而在汽車智能化領域，比如智能駕駛、智能座艙等，并沒有太多積累。

華為和小米走出了截然不同的路子，沒有自建工廠，并堅稱“自己不造車，聚焦ICT(信息通信技術)，幫助企業造好車”。但它遇到的是跟賽力斯背后母公司小康股份的合作模式，以及如何處理其他品牌和自家品牌的關系問題。

如果說手機品牌自建工廠、自建品牌都注定遇到阻力，那么曾站在手機品牌背后的供應商，能否解決這一尷尬現實?這是富士康和立訊精密需要解決的問題。

顯然，造車是一場更大的燒錢游戲，其冒險性遠比造手機要大得多。且對安全性有更高的要求，它關乎的是人類安全問題。特斯拉創始人馬斯克對此深有體會：“只要有1%(零部件延遲交付)，我們就必須手工制造這些零件，隨之而來的就是貴得多的成本或者大幅下降的量產進度，手工制造，而非機器量產，將帶來10倍20倍30倍的成本攀升。”

事實上，手機大廠宣布入局造車這幾年，水花很大，但等到實質性成果出現又不知要等到何時。而放眼新造車市場，現在月銷量能過萬的，有更高用戶認可度的，依然是從2014年起就打出品牌的“蔚小理”。別看它們僅是早了幾年，對于講究數據積累的智能汽車賽道而言，時間就是生命。置身疫情和全球市場格局不確定的當下，手機廠商們，只能說還有賭一把的機會。

2022年1月27日，小米集團合伙人、中國區&國際部總裁、Redmi品牌總經理盧偉冰在社交平臺發出了一個疑問：“會不會所有的手機公司最后都會造車?”

在那條微博下，一位網友留下了一句中肯的評論，“歸根到底，汽車行業是技術、創新、品質的修羅場，汽車智能化必須建立在足夠強大的整車制造能力、質量管控、領先且獨樹一幟的產品定義的基礎之上，才能行穩致遠。”(薛永瑋 安燃)